动力电池一直是电动汽车领域竞争激烈的焦点。

它不仅占据了电动汽车 30%-40% 的物料成本，更是决定续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验的核心部件，直接影响产品力和成本结构。

因此，车企与电池供应商之间，以及电池产业内部的博弈从未停止。在过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内领先的新势力在内，都纷纷着手电池的自主研发或生产。

理想汽车也采取了同样的策略。随着新款 L8 的上市，“理想牌电池”正式开始应用。理想汽车首次公开阐述了其在“理想牌电池”方面的战略考量。

随着新能源汽车普及率的提升，超过 60% 的渗透率使得电池供应商成为消费者购车时的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资提升其在消费端的品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。

而对于汽车制造商而言，拥有自己的电池品牌有助于更好地控制成本。因此，各类车企的电池品牌应运而生。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在 2025 年与欣旺达成立合资公司，共同打造其自主研发的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者在选择电池时主要关注三个方面：一是技术实力带来的性能表现，二是生产过程的质量控制，三是品牌所代表的信任感。

在核心零部件的品牌认知上，供应链与车企之间不可避免地展开新的竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国坦言，宁德时代作为一家面向企业的供应商，在面向消费者品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

但他同时强调，汽车制造商是整车性能的最大责任方，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必定是理想汽车。“我们能够承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心体现。”

刘立国进一步解释，在实际的整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等影响最终用户体验的关键环节，都由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池领域的研发可追溯至 2015 年的 SEV 电池 PACK 自主研发。在过去五年里，理想汽车在 5C 超充电池的研发上累计投入已超过 5 亿元，并组建了一支近 300 人的核心电池研发团队。

而与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，则是理想汽车电池自主研发能力的具体体现。

柳志民表示，在研发层面，“理想牌电池”的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构设计）到整个电池 PACK 和 BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方共同完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

对于自主研发电池是否旨在降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自主研发，从未以降低成本为目的。”

“我们的电池并非‘标准化产品’，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们就必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。”刘立国解释道。

然而，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是汽车制造商寻求成本控制的普遍策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低 3%-10% 左右。

尽管“理想牌”自主研发电池已正式投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自主研发团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品性能、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受筛选。

“谁在综合表现上更胜一筹，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想 L8 上市当天，36氪采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民，以下为经过编辑的对话内容：

问：当前消费者普遍倾向于认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车在搭载自主研发电池时，将如何打消消费者的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们值得信赖的优秀合作伙伴。对于我们开发的产品，前期需求和产品解决方案的定义都由理想汽车主导。我们的合作模式有两种：一种是与供应商联合创新，另一种是自主研发。

消费者关注电池主要有三点：技术实力带来的性能、生产管控决定的品质、以及品牌背书带来的信任感。

从技术角度看，每一代理想汽车产品的电池性能都由我们定义。无论是选择哪家供应商，采用应用平台技术还是自主研发，都以理想汽车为主导进行研发。

从品质角度看，无论谁生产，产品出厂都必须符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户端体验到的性能、安全和寿命表现一致。最终的品质体验由理想汽车保障。

刘立国： 我想补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，用户第一反应会找谁？

必然是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自主研发技术和品质管控能力的信心。

问：宁德时代发展面向消费者的品牌，是否会对理想汽车造成冲击？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池是核心部件，但最终交付给用户的是一辆完整的车。用户购买的是整车的综合体验，而非单独的电池。

在实际的整车开发中，如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等，这些决定最终体验的关键工作，都由理想汽车主导完成。

因此，我们并不认为这是一种冲击。优秀的供应商提供优质的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀的供应商，最终对整车安全、性能和售后服务负责的第一责任人，永远是理想汽车。

问：理想汽车推出了“理想牌电池”，外界好奇为何选择自主研发电池？是为了降低成本吗？

刘立国： 理想汽车进行电池自主研发，从来不是为了降低成本。如果仅仅是为了追求低价，直接购买市面上的“标准化产品”是最省事的。

我们选择自主研发的核心原因在于：我们要解决用户的真实痛点，而市面上买不到现成的完美解决方案。

这就决定了我们的电池绝非“标准化产品”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。

当行业内没有现成的、能满足我们极致要求的产品时，我们就必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自主研发。我们进行自主研发，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。

问：理想汽车在电池自主研发上投入了多少？

柳志民： 我们的自主研发高度聚焦于 5C 超充电池的开发。过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过 5 亿元。

理想汽车拥有的专属电池研发团队约有 270 至 280 人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所进行联合研发，并成立了博士后工作站，针对电池最前沿技术进行深度布局。

问：自主研发与外购的比例将是多少？

刘立国： 关于自主研发与外购的比例，理想汽车不会设定固定的数字。

我们内部将通过竞争机制来决定。我们将基于 P-S-Q-C-D 机制（即产品性能 Performance、安全性 Safety、质量 Quality、成本 Cost、交付 Delivery）建立健康的双线竞争关系。

我们也不希望内部的自主研发团队失去外部竞争的压力。因此，谁在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：研发和制造。

在研发层面，理想汽车完全负责“理想牌电池”的产品定义。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池 PACK 和 BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节，我们会与合作伙伴团队一同研发，这需要产业协同。

在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的制造执行环节，我们将共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工执行。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术投入方面的情况。包括其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，供应明星产品的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们选择欣旺达的原因。

柳志民： 选择欣旺达背后的逻辑有几点：首先，在启动项目开发时，我们最重要的目标是实现 5C 超充。欣旺达是全球 HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV 电池的充放电性能，特别是充电性能可以达到 80C，因此我们看重欣旺达深厚的技术底蕴。

其次，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。

问：随着电池实现自主研发，是否会涉及更多关键零部件的自主研发和生产？

刘立国： 在选择深度自主研发还是深度合作时，理想汽车有一个内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们就会引导和驱动该产业的发展。如果市场上没有现成的好产品，我们就会选择自主研发。

问：理想汽车也涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自主研发模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有其独特性，对快充需求不强，其核心需求是高能量密度、轻量化和低成本。目前有一个小型团队在支持前期的需求探索。

不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的许多技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池上。

问：理想汽车是否在固态电池方面有预研？

刘立国： 理想汽车从 2019 年就开始布局固态电池相关的技术点。在 2020 年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，其中还存在诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到了 2030 年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到 5%，就已经是非常显著的进步了。